Karl Bürger

Die Eisenbahn in Walpertskirchen –

bewegte Geschichte und umwälzende Zukunft

Das Erdinger Vermächtnis

Als die Bahnlinie München – Mühldorf – Simbach (Inn) nach dreijähriger Bauzeit am 1. Mai 1871 eröffnet wurde, gingen mit ihr die nur drei Kilometer auseinander liegenden Stationen Hörlkofen und Walpertskirchen in Betrieb. Das erscheint angesichts dieser geringen Distanz kurios, zumal nur eine davon geplant war. Nachdem der Trassenverlauf feststand, hatte die General=Direction der Königlich Bayerischen Verkehrs=Anstalten 1867 lediglich die Errichtung der Stationen Schwaben (Markt Schwaben) und Dorfen festgelegt, nicht jedoch die Lage einer Zwischenstation mit Ausweichmöglichkeit. Eine solche war jedoch aus betrieblichen Gründen notwendig, da ohne Ausweichstelle ein Güterzug mit der damals üblichen Fahrgeschwindigkeit den 26 km langen Streckenabschnitt mehr als eine Stunde belegt hätte. Zweckmäßigerweise musste daher die Zwischenstation auf halber Strecke angelegt werden. Die Generaldirektion ließ hierzu die Alternativen Hörlkofen und Walpertskirchen prüfen.

Mit Vehemenz versuchte nun die (Kreis-)Stadt Erding, um einen für sie günstigen Zugang zur Bahnstrecke zu erhalten, die Einrichtung der Zwischenstation in Hörlkofen zu erreichen. Zweifellos erschien Hörlkofen, am Kreuzungspunkt der Bahn mit der Districtsstraße Erding - Ebersberg gelegen, wesentlich vorteilhafter als Walpertskirchen, das nur über einen schlechten Feldweg erreichbar war. Zudem befuhren die Districtsstraße drei Postlinien, und es bot sich an, diese in Hörlkofen an den Zugverkehr anzubinden.

Die Entscheidung über die Lage der Ausweichstelle fiel dennoch zu Gunsten von Walpertskirchen, obwohl dies mit höheren Baukosten verbunden war, musste doch der als Station II. Classe klassifizierte Bahnhof auf einem Damm angelegt werden. Ausschlaggebend war die nahezu mittige Lage zwischen den Stationen Schwaben und Dorfen und die von Mühldorf aus stetig ansteigende Trassierung der Strecke, die den damaligen Lokomotiven (C II, C III, B VI) und ihren Heizern vor Zügen nach München enorme Anstrengungen abverlangte. Durch die Anlage der Zwischenstation nahe dem Pfarrdorf Walpertskirchen ließ sich die Steigungsstrecke ab Dorfen auf 15 km begrenzen. So erhielt Walpertskirchen ganz ohne eigenes Zutun einen Bahnhof mit einstöckigem Betriebshauptgebäude, Ausweich- und Ladegleis mit Rampe und Güterhalle, und konnte sich glücklich schätzen, mit der modernsten und vorteilhaftesten Verkehrsinfrastruktureinrichtung ausgestattet zu werden, die die damalige Zeit bieten konnte.

Mehr als 80 Jahre lag der Bahnhof Walpertskirchen außerhalb des Ortes.
Dieser Ausschnitt aus einer Flurkarte im Maßstab 1 : 5.000 zeigt die bis Anfang der 1950er Jahre bestehende Situation.
Quelle: Sammlung des Verfassers

So präsentierte sich der Bahnhof Walpertskirchen im Jahre 1898.
Foto: Joseph Eixenberger, Sammlung des Verfassers

Durch ihre beharrlichen Interventionen erreichte die Stadt Erding, dass die Generaldirektion kurz vor der Streckeneröffnung entschied, auch in Hörlkofen eine Bahnstation – zunächst nur als Personenhaltestelle und als Provisorium – einzurichten. Ihr war sowohl hinsichtlich des Reiseverkehrs als auch der Postbeförderung die Aufgabe zugedacht, die Züge mit den Postlinien zu verknüpfen, weshalb die Bahnstation vereinigt mit einer Postexpedition in Betrieb ging. Von Anfang an zog diese Haltestelle den stark anwachsenden Verkehr auf sich, was ab 1875 mehrere Erweiterungen der Hörlkofener Bahnanlagen und die organisatorische Aufstufung der Bahndienststelle zu einer Station II. Classe mit Postdienst erforderte. Insbesondere das enorm ansteigende Güteraufkommen veranlassten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (Kgl.Bay.Sts.B.) zu mehreren Ausbaumaßnahmen, die 1893 mit der Erweiterung des viel zu kleinen Haltestellengebäudes zu einem vollwertigen, zweistöckigen Betriebshauptgebäude und dem Bau eines Güterschuppens zum Abschluss kamen.

Das Betriebshauptgebäude des Bahnhofs Hörlkofen entstand aus dem 1871 errichteten, einstöckigen Haltestellengebäude, das ebenerdig drei Doppeltüren (links) aufwies. Das östlich angebaute Stellwerkshäuschen hat noch seine ursprüngliche Form. Aufnahme 20. Dezember 1981. Foto: Karl Bürger

Walpertskirchen als „Station II. Classe“
der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen

Die Station Walpertskirchen ging mit der Streckeneröffnung unter der Leitung von Expeditor Josef Gall in Betrieb. Für die Fahrt nach München C.B. (= Centralbahnhof, damalige Bezeichnung des Hauptbahnhofs) galten folgende Tarifbestimmungen: Für das Billet III. Classe waren 48 Kreuzer zu entrichten, womit dieser Fahrpreis dem damaligen durchschnittlichen Tageslohn eines Maurers entsprach. Die gleiche Fahrt in der II. Classe kostete 1 Gulden und 12 Kreuzer, in der exklusiven I. Classe 1 Gulden und 48 Kreuzer. Das Verkehrsaufkommen bewegte sich in bescheidenem Rahmen, nicht zuletzt deshalb, weil die Haltestelle Hörlkofen erheblichen Verkehr auf sich zog.

1876 kamen in der Station Walpertskirchen 1.107,84 t Güter zum Versand, im Empfang wurden nur 113,33 t gezählt. Für das Betriebsjahr 1880 wurden nur noch 535,14 t im Versand, dagegen 231,53 t im Empfang ermittelt. Im Personenverkehr verkaufte die Walpertskirchener Expedition im gleichen Jahr 5.413 Billete III. Classe, 148 Billete II. Classe, ein einziges Billet I. Classe sowie 86 Militär-Billete und vereinnahmte dafür insgesamt 7.612,43 Mark.

Nachdem die benachbarte Haltestelle Hörlkofen auch für den Güterverkehr zugelassen worden war, konnte sie wiederum erhebliche Verkehrszuwächse verbuchen. 1884 umfasste ihr Güterumschlag 3.788,11 t, davon 3.274,83 t im Versand, wogegen es die Station Walpertskirchen nur auf bescheidene 442,7 t im Versand und 169,13 t im Empfang brachte. Allerdings verkaufte sie in diesem Betriebsjahr immerhin 6.432 Personenbillete, in Hörlkofen wurden 4.941 Stück gezählt.

1887 wurde auf Veranlassung der nunmehrigen General-Direktion der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (Kgl.Bay.Sts.B.) sechs Kilometer östlich der Station Walpertskirchen die Haltestelle Thann-Lengdorf eingerichtet. Sie diente neben dem Personenverkehr in beschränktem Maße auch dem Tierversand und bewirkte wiederum eine erhebliche Verkehrsverlagerung. Schon im Betriebsjahr 1888 verkaufte die Haltestelle Thann-Lengdorf rund 1.800 Fahrkarten mehr als die Station Walpertskirchen, und im Betriebsjahr 1893 konnten im Fahrkartenverkauf 11.248 Stück bilanziert werden, womit der Absatz der Station Walpertskirchen um 3.955 Stück übertroffen wurde.

Die Haltestelle Thann-Lengdorf war aus einem Schrankenposten hervorgegangen.
Aufnahme 1898. Foto: Joseph Eixenberger, Sammlung des Verfassers

		Verkaufte	Güter-	Güter-	Versand von Tieren				Einnahmen aus
Jahr	Station	Fahrkarten Stück *)	versand t	emfang t	Pferde	Rind-vieh	Schafe	Schwei-ne	Personen- u. Gepäck-verkehr Mark	Güter- u. Vieh-verkehr Mark
1896	Walpertskirchen Thann-Lengdorf Hörlkofen	7.795 ½ 12.149 ½ 7.322	2.690,56 --- 18.956,05	1.498,73 --- 1.706,06	75 --- 5	257 1.081 613	20 95 47	616 402 411	11.261,00 15.752,35 9.434,80	4.309,92 1.095,20 19.250,58
1897	Walpertskirchen Thann-Lengdorf Hörlkofen	7.528 ½ 12.197 ½ 7.027	2.833,94 --- 15.470,31	567,83 --- 2.021,89	54 --- 6	366 1.025 572	17 184 44	365 196 249	10.846,95 15.506,10 9.122,10	5.505,67 903.80 20.004,59

Wie die Tabelle zeigt, entwickelte sich das Fahrgastaufkommen der Haltestelle Thann-Lengdorf sehr kräftig und übertraf dasjenige der Stationen Hörlkofen und Walpertskirchen erheblich. Im Güterverkehr sowie im Versand von Rindvieh dominierte die Station Hörlkofen, lediglich der Versand von Pferden war in Walpertskirchen bedeutender.
*) Halbpreisfahrkarten wurden als halbe Stücke gezählt.

Im Rahmen der Centralisirung ließen die Kgl.Bay.Sts.B. die Bahnhöfe mit Stellwerksanlagen ausrüsten, um die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Bahnbetriebs zu erhöhen. In der Station Walpertskirchen ging das damals übliche, von Krauss & Comp. gebaute Stellwerk am 26. Februar 1900 in Betrieb. Es wurde unter einer hölzernen, nach Süden offenen Überdachung untergebracht, die hierzu östlich des Betriebshauptgebäudes errichtet worden war. Ein baugleiches dieser in Bayern weit verbreiteten, sehr robusten Kurbelstellwerke der Bauart Krauss erhielt die Nachbarstation Hörlkofen, das nahezu unverändert noch heute zuverlässig seinen Dienst erfüllt.

Die beharrlichen Inititativen des Marktes Haag in Oberbayern, denen sich 1891 auch der Markt Isen anschloss, waren endlich erfolgreich, als 1896 der Bau einer Stichbahn zum Anschluss der beiden Marktgemeinden an das Schienennetz per Gesetz beschlossen wurde. Diese Lokalbahn, die am 27. September 1900 in Betrieb ging, zweigte in der Haltestelle Thann-Lengdorf – nun umbenannt in Thann-Matzbach – von der Hauptbahn ab. Hierzu hatte sie nur die allernötigsten Erweiterungen an den Gleisanlagen erhalten. Da diese innerhalb der Streckenneigung von 1 : 200 lagen, war dort das Rangieren verboten. Aus diesem Grund hatten die Kgl.Bay.Sts.B. erwogen, die Stichstrecke in der Station Walpertskirchen an die Hauptbahn anzuschließen. Da sich hierbei die Lokalbahn um ca. 3,75 km verlängert hätte ohne ein "lohnendes" Gebiet zu erschließen, nahm man davon Abstand – was sich aber keineswegs als kostengünstiger herausstellen sollte. Im Gegenteil: Für den Übergang von Güterwagen der Lokalbahn auf die Hauptbahn und umgekehrt mussten sog. „Rangirzüge“ nach Walpertskirchen eingerichtet werden, die jeden Werktag zweimal, bis 18. März 1901 bei Bedarf dreimal, verkehrten. Im östlichen Teil der Station Walpertskirchen war hierzu ein „Rangirgeleis“ (Aufstellgleis) erforderlich. Zehn Jahre später war es überflüssig, nachdem die – die 1906/07 erheblich erweiterten – Anlagen des Bahnhofs Thann-Matzbach mit großem Aufwand mit einer verringerten Neigung von 1 : 400 neu trassiert worden waren, um das Rangieren zu ermöglichen und dadurch die Güterverkehrsabwicklung zu beschleunigen und ihre Kosten zu senken.

Erweiterung der Gleisanlagen durch die Deutsche Reichsbahn

Während die verheerenden wirtschaftlichen Verhältnisse gegen Ende der Weimarer Republik einen starken Rückgang insbesondere des Güterverkehrs mit sich brachten, übertrafen die Transportleistungen der Eisenbahn während des Zweiten Weltkriegs alle bisherigen Dimensionen. Als der Walpertskirchener Bahnhofsvorstand Simon Faschinger für das Betriebsjahr 1932 nur noch 117 t im Versand und 579 t im Empfang abgefertigte Wagenladungsgüter ermittelte, konnte sich niemand vorstellen, dass acht Jahre später das Überholgleis für die kriegsbedingt immer länger werdenden Güterzüge nicht mehr ausreichen würde. 1941 ließ die Deutsche Reichsbahn die Nutzlänge dieses Gleises von 524 m auf 660 m (für Züge Richtung Mühldorf) bzw. von 541 m auf 658 m (für Züge Richtung München) erweitern. Die Verlängerung erfolgte im Wesentlichen am westlichen Ende des Bahnhofs, wodurch die Unterführung im Zuge der Straße nach Erding für die Aufnahme von zwei Gleisen verbreitert werden musste. Nach Abschluss dieser Umbaumaßnahme, die natürlich auch die Anpassung der Signal- und Stellwerksanlagen erforderte, hatten die Anlagen des Bahnhofs Walpertskirchen ihre größte Ausdehnung erreicht.

Der Zugverkehr kam mit dem Kriegsende zunächst völlig zum Erliegen. Als allmählich wieder Züge fuhren, sorgten die Hamsterer für reges Fahrgastaufkommen, an dem auch der Bahnhof Walpertskirchen partizipierte: 1946 verkaufte er 31.850 Fahrkarten, 1948 wurde der Rekord mit 37.151 Stück erreicht; die meisten davon lösten die Reisenden allerdings gegen wertlose Reichsmark. Rückläufig waren dagegen die ausgeladenen Wagenladungsgüter (1946: 5.231 t, 1948: 2.555 t), der Versand stagnierte bei 518 bzw. 689 Tonnen.

Niedergang in der Ära der Deutschen Bundesbahn

Je mehr die in den 1950er Jahren in gewaltigem Ausmaß einsetzende Motorisierung zunahm, umso rapider ging das einst respektable Verkehrsaufkommen auf den Landbahnhöfen zurück. Im Gegensatz zu dieser Entwicklung nahm jedoch die Bedeutung des Bahnhofs Hörlkofen durch den Versand der Traktoren aus dem 6 km entfernten Eicher-Werk Forstern und den stetigen Zuzug immer mehr zu. Umso stiller wurde es um den Bahnhof Walpertskirchen. Zwar erreichte das Güterverkehrsaufkommen noch nennenswerte Mengen, doch zunehmend blieben die Fahrgäste aus, wie die Tabelle zeigt:

Jahr	Verkaufte Fahrkarten Stück	Wagenladungen im Versand t	Wagenladungen im Empfang t
1950 1956 1962	14.952 20.070 7.588	535 778 819	1.230 1.192 1.665

Nachdem am Bahnhof Walpertskirchen schon seit Jahren keine Renovierungen mehr durchgeführt worden waren, verfügte die Bundesbahndirektion München am 16. Mai 1966 seine Auflassung als Zugfolgestelle, womit er seine betriebliche Funktion verlor und damit für Zugkreuzungen nicht mehr zur Verfügung stand. Im Juli 1966 rückte die Abbaukolonne an und begann mit dem Rückbau der Gleis- und Signalanlagen. Ab dem 1. August 1966 war die Herabstufung zu einer unbesetzten Haltestelle wirksam. Auf örtliches Personal konnte verzichtet werden, da weder Blocksignale noch Schranken zu bedienen waren.

Kam das unbefugte Betreten des Bahnsteigs und das Einsteigen in den Zug, ohne im Besitz einer gültigen Fahrkarte zu sein, bislang nahezu einem Staatsverbrechen gleich, so war dies jetzt ohne jegliche Einschränkung möglich, da die Tür der Bahnsteigsperre, nun mit einem Drücker versehen, nach Belieben geöffnet werden konnte und die Fahrkarten im Zug zu lösen waren. Der Wartesaal wurde geschlossen, seine Funktion übernahm nun ein trister, fensterloser Raum in der Mitte des Betriebshauptgebäudes, der im Krieg als Luftschutzraum gedient hatte - zu diesem Zweck war er noch immer mit weißen Pfeilen gekennzeichnet. Verschlossen und verwaist war nun auch der Dienstraum, und der Fahrkartenschalter hinter einer eisernen Tür verriegelt. Während der Platz vor dem Betriebshauptgebäude, wo das Überholungsgleis lag, eine notdürftige Kiesbefestigung erhielt, wucherte auf der brachen Schottertrasse schon bald allerhand Gestrüpp. Nach 10 Jahren, in denen die Walpertskirchener Bahngebäude zunehmend dem Verfall preisgegeben waren, wurden sie abgebrochen. Wo sich das charakteristische, das Ortsbild prägende Betriebshauptgebäude befand, wurde ein kleines Wartehäuschen, eine Metallkonstruktion, aufgestellt. Mit dem Abbruchschutt verfüllte man kurzerhand die Senke, die sich zwischen dem Bahndamm und der östlichen Bahnhofsauffahrt befand; sie wurde früher als Garten genutzt.

In einem heruntergekommenen Zustand, aber noch weitgehend so wie er 1871 erbaut wurde, präsentierte sich der Bahnhof in Walpertskirchen nach 105 Jahren am 10. Januar 1976. Foto: Karl Bürger

Im November 1982 installierte die DB im Wartehäuschen einen Fahrkartenautomaten, den sie jedoch nach vier Jahren wieder abbauen ließ. Ebenso eine Episode blieb die Schüttgüterentladestelle für das Raiffeisen-Lagerhaus, mit deren Bau im Juni 1983 begonnen wurde und die nur 10 Jahre in Betrieb war. Zur Schaffung des hierzu notwendigen Anschlussgleises erhielt der Stutzen der Schutzweiche des Ladegleises eine geringfügige Verlängerung Richtung Westen.

1985 wurde das Ladegleis, allerdings um 65 m verkürzt, vollständig erneuert und die Rampe abgetragen – eine fragwürdige Maßnahme, denn acht Jahre später, am 23. Mai 1993, wurde der Wagenladungstarifpunkt Walpertskirchen geschlossen. Ein Jahr später, als mit Ablauf des Monats Mai die Kündigung des Gleisanschlusses für das Raiffeisen-Lagerhaus wirksam wird, ist die Betriebsstelle Walpertskirchen nur noch ein Haltepunkt. Im November 1994 wurden die beiden Weichen des Ladegleises entfernt, es liegt seither als Torso. Zunehmend sorgten Graffiti-Schmierereien und mutwillige Zerstörungen am Wartehäuschen für Tristesse. Dennoch lebt der Bahnhof Walpertskirchen in seinen alten Dimensionen weiter – als 9 Meter langes, vom Verfasser gebautes maßstäbliches Modell, das im neuen Trakt des Walpertskirchener Schulgebäudes besichtigt werden kann.

Mit der Umwandlung des Bahnhofs Walpertskirchen in eine unbesetzte Haltestelle verschlechterte sich für die Fahrgäste auch das Zugangebot. Lediglich die sechs an Werktagen Richtung München verkehrenden Züge blieben unverändert, doch an Sonn- und Feiertagen konnten nur noch 4 statt 5 Züge nach München benutzt werden. In der Gegenrichtung standen nun nur noch 8 Züge montags – freitags, 6 an Samstagen und 5 an Sonn- und Feiertagen zur Verfügung. In der vorangegangenen Fahrplanperiode hielt in dieser Relation an diesen Verkehrstagen jeweils ein Zug mehr.

Mitte der 1980er Jahre kam es zu weiteren, erheblichen Verschlechterungen des ohnehin spärlichen Zugangebots. Mit Inkrafttreten des so propagierten „Jahrhundertfahrplans“, mit dem am 2. Juni 1991 die DB mit dem ICE an den Start ging, hatte die seit Jahren vernachlässigte Bedienung der Walpertskirchener Haltestelle ihren traurigen Rekord erreicht.

Die positive Entwicklung des Haltepunkts bei der Deutschen Bahn AG

Angesichts des immer schlechter werdenden Zugangebots gründete sich im Juli 1989 der PRO BAHN Arbeitskreis Walpertskirchen, um der infolge der Ausdünnung drohenden Gefahr der Schließung des Haltepunkts nicht mehr länger tatenlos zuzusehen. Der Arbeitskreis erstellte mehrere umfassende Fahrplankonzepte und erreichte den Schulterschluss mit der Gemeinde. Diese machte 1995 – im Gegensatz zu vielen anderen, die die Zeichen der Zeit nicht erkannten oder verschliefen – unmissverständlich deutlich, dass sie ihre Bahnstation auch für künftige Generationen erhalten will und bereit ist, hierfür Leistungen zu erbringen. Gegenüber der DB AG verpflichtete sie sich vertraglich, die Anlagen des Haltepunkts zu pflegen und instand zu halten. Aus dem gleichen Grund übernahm der PRO BAHN Arbeitskreis im Juli 1997 die Patenschaft für den Haltepunkt, in deren Rahmen sich die „Pro-Bahner“ seither ehrenamtlich im Auftrag der Gemeinde um die Bahnanlagen kümmern, angefangen von der Aktualisierung des Inhalts der Aushangvitrinen bis hin zum Mähen und der gärtnerischen Pflege der Grünflächen, die der Arbeitskreis mit fünf Blumenrabatten sehr ansprechend gestaltet hat. Die Einfassungen der Rabatten wurden „stilecht“ aus Altschwellen hergestellt.

Die Blumen am Haltepunkt haben wieder Saison. Kurz vor dem Halt in Walpertskirchen passiert RB 27060 Mühldorf – München Hbf am 4. September 2004 die Rabatten.
Foto: Karl Bürger

Den Jahr für Jahr unterbreiteten Vorschlägen des PRO BAHN Arbeitskreises zur Verbesserung des Zugangebots war am 15. Dezember 2002 durchschlagender Erfolg beschieden. Dieses Datum gilt in Walpertskirchen als Zäsur, die der Gemeinde die tägliche Bedienung im 2-Stunden-Takt und damit ein nie da gewesenes Zugangebot brachte. Als Handicap erwies sich allerdings der 210 m lange, für Züge mit neun Doppelstockwagen zu kurze Bahnsteig. Auf Vorschlag des PRO BAHN Arbeitskreises entschloss sich deshalb die Gemeinde, den Bahnsteig auf eigene Kosten um 38 m zu verlängern. Nach vielen Abstimmungen mit der DB Netz AG, die ein Jahr in Anspruch nahmen, konnten die Bauarbeiten im November 2003 abgeschlossen werden. Sie wurden von Arbeitern des Gemeindebauhofs und unentgeltlicher Helfer ausgeführt, wodurch sich die Kosten auf rd. 15.000 € (einschließlich einer vorgeschriebenen zusätzlichen Bahnsteigleuchte) begrenzen ließen.

Wie der aktuelle Ortsplan von Walpertskirchen zeigt, haben sich die seit den 1950er Jahren entstandenen Siedlungen stetig rund um die Bahnstation entwickelt. Dass sie trotz allen Stilllegungswellen noch immer nicht nur existiert, sondern auch mit einem guten Zugangebot bedient und entsprechend genutzt wird, verdankt sie der erheblichen Zunahme der Einwohnerzahl und der Ortsentwicklung hin zur Bahn – und nicht zuletzt dem PRO BAHN Arbeitskreis Walpertskirchen.

Heute ist der Bahnhaltepunkt Walpertskirchen von allen Siedlungen in wenigen Minuten fußläufig erreichbar.
Quelle: Ortsplan der Gemeinde Walpertskirchen, Hrsg.: Verwaltungsgemeinschaft Hörlkofen, 2009

Streckenausbau, S-Bahn-Ringschluss und Walpertskirchener Spange

Seit seiner Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 1985 ist der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke München – Mühldorf – Freilassing geplant. Außerdem soll ein eingleisiger Abzweig zum Flughafen geschaffen werden – die sog. „Walpertskirchener Spange“. Der Fernbahnausbau soll den Zügen, die gegenwärtig mit maximal 140 km/h fahren, eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglichen.

Der Streckenausbau wird von der Industrie im „bayerischen Chemiedreieck“ (Standorte Burghausen, Gendorf, Garching/Alz) seit langem angemahnt, schließlich verschickt sie per Bahn pro Jahr rd. 2,3 Mio. t Güter, was rd. 1 % des jährlichen Güteraufkommens in der Bundesrepublik oder 300 Wagen täglich entspricht. Unverhohlen haben die Chemiemanager der Bayerischen Staatsregierung schon mit Absiedelung gedroht, sollte es beim jetzigen Zustand mit seinen Kapazitätsengpässen bleiben. Die neuesten Planungen sehen nach gegenwärtiger Kassenlage lediglich drei zweigleisige „Begegnungsabschnitte“ Markt Schwaben – Hörlkofen, Thann-Matzbach – Dorfen und Ampfing – Mühldorf vor; letzterer wurde 2009 in Angriff genommen.

Dass der Münchener Flughafen „am besten aus der Luft“ zu erreichen sei, spotten die Kritiker seit seiner Eröffnung 1992 – nicht ganz zu Unrecht, denn zur Schienenanbindung wurde zunächst lediglich die einstige Lokalbahn („der Krautexpress“) München Ost – Ismaning (seit 30. September 1973 Ostast der S 3) zum Airport verlängert und in S 8 umgetauft. Zwar brachte die Flügelung des Nordasts der S 1 nach Inbetriebnahme der „Neufahrner Spange“ am 29. November 1998 eine Verbesserung, aber die Forderung nach einer Fernbahnanbindung blieb unerfüllt. Eine erhebliche Leistungssteigerung der S-Bahn-Anbindung wird vom „Ringschluss“, der Neubaustrecke vom Bahnhof München Flughafen Terminal nach Erding, erwartet. Hierzu existieren auf dem Papier drei Trassenvarianten, eine davon ist raumgeordnet. Und um Fern- und Regionalzüge zum Flughafen leiten zu können, ist in Richtung Norden eine weitere Verbindungskurve zur Hauptbahn München – Landshut sowie Richtung Osten die sog. „Walpertskirchener Spange“ zur Mühldorfer Strecke beabsichtigt. Für letztere, die bereits seit 1989 in der Diskussion ist, existieren nicht weniger als sieben Planungsvarianten, wovon für eine das Raumordnungsverfahren abgeschlossen ist.

Immer wieder verlautet aus dem Wirtschafts- und Verkehrsministerium zu München, der Hauptbahnausbau, der Ringschluss und die Walpertskirchener Spange würden realisiert, sobald die die Mittel aus Berlin flössen und es bei den raumgeordneten Trassen bliebe. Diese sehen die Verlegung des innenstadtnahen Bahnhofs Erding in die Nähe des Fliegerhorsts vor. Dort soll die Walpertskirchener Spange mit dem „Ringschluss“ kreuzungsfrei in einem Bahnhof mit zwei Etagen verbunden werden. Der bisherige würde dann aufgegeben, obwohl er 2002 modernisiert und sehr aufwändig mit einem großzügigen Busterminal ausgestattet wurde. Den Abzweigpunkt an der Mühldorfer Strecke sieht die raumgeordnete Trasse entgegen ihrem Namen auf halber Strecke zwischen Walpertskirchen und Thann-Matzbach beim Kilometerpunkt 35 bei Schwarzhölzl vor. In der Gemeinde Lengdorf war man sich schon sicher, dass durch die Flughafenspange Thann-Matzbach wieder zum Abzweigbahnhof avanciert. Ob und wann es so kommt, ist zwar fraglich, doch wurde dort schon mal die Park & Ride-Anlage fertiggestellt, die nun 146 Stellplätze umfasst, wovon an Werktagen etwa 20 belegt sind. Fest steht allerdings, dass Walpertskirchen und das Erdinger Umland in Sachen Eisenbahn vor umwälzenden Veränderungen steht.

Literatur

Veröffentlichungen des Verfassers zum Thema (Primärquellen s. dort):

Die Eisenbahn in Walpertskirchen. Oder: Im Schatten von Hörlkofen, erster Akt
in: Chronik der Gemeinde Walpertskirchen, Eigenverlag 1999, S. 553 – 588

Walpertskirchen
in: Archiv der deutschen Bahnhöfe, 33. Ergänzungsausgabe, Hrsg. Erich Preuß im Verlag GeraNova, München 2001

Dorfen Bahnhof
in: Archiv der deutschen Bahnhöfe, 35. Ergänzungsausgabe, Hrsg. Erich Preuß im Verlag GeraNova, München 2002

Thann-Matzbach
in: Archiv der deutschen Bahnhöfe, 40. Ergänzungsausgabe, Hrsg. Erich Preuß im Verlag GeraNova, München 2002

Hörlkofen
in: Archiv der deutschen Bahnhöfe, 45. Ergänzungsausgabe, Hrsg. Erich Preuß im Verlag GeraNova, München 2003

Haag (Oberbay)
in: Archiv der deutschen Bahnhöfe, 49. Ergänzungsausgabe, Hrsg. Erich Preuß im Verlag GeraNova, München 2004

Walpertskirchen, Oberbayern: Ein Modellfall? Bürgersinn kann viel erreichen – wenn die DB mitmacht
in: Der Fahrgast, PRO BAHN Zeitung 2/02, Heft Mai – Juli 2002, S. 45 – 46

Die Eisenbahn auf dem Dorf – neben Großstadt und Großflughafen.
Drei Nachbarbahnhöfe in Bayern mit bewegter Geschichte und umwälzender Zukunft
in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte Nr. 39, 2007/2008, 1. Aufl., Verlag DGEG Medien, Hövelhof 2007, S. 39 – 58

Nur ein Provisorium. Die Eisenbahn- und Postgeschichte des oberbayerischen Hörlkofen
in: Das Archiv. Magazin für Post- und Telekommunikationsgeschichte. Deutsche Gesellschaft für Post- und Telekommunikationsgeschichte e.V. (Hrsg.), Frankfurt am Main, Heft 2/2007, S. 85 – 89

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